国外有学者认为我国通过不成文宪法，确立State-Party体制的正当性基础，国家权力在执政党和国家机构之间划分，增强了宪法权威，在党的领导和法治之间实现动态平衡。

网约车驾驶员有本地户籍，这与网约车驾驶行为之间不存在必然联系。该规定属于劳动就业中的年龄歧视。

如果说，提高网约车驾驶员的年龄条件为了保障驾驶安全的话，那为什么上海、深圳两地没有该项规定。通过劳动获得报酬，提高个人经济社会地位，从而为实现其他权利提供保障。既然是指导意见，也就不存在拘束力和执行力，所规定的强制性条款，因无相应的惩罚性条款而无法执行。即使不考虑这个后果，那为什么网约车的性能标准要求还要比出租车的标准高？目前，北京市的出租车型包括现代伊兰特、大众捷达等，这些车辆是中低端车型，排量、轴距等都低于网约车的标准。例如，成都市目前的机动车和私人汽车保有量分别达到428万辆和330万辆，均高于上海、广州和深圳，仅次于北京（数据来自于各地2015年统计公报）。

第三，没有公开管理办法草案的制定过程。如果制定机关没有按要求提出反馈意见或者不同意修改或废止相关规定，市人大常委会可以经常委会审议，撤销本地的网约车管理办法。因此，传统上与汽车客运的相关风险仍然存在。

4.3选择如何规制 确认存在需要防范的风险之后，下一步要解决的问题是选择如何规制。若是政府部门为了保证自己所组建平台的业务量而禁止对其形成直接业务竞争的第三方平台，则是赤裸祼与民争利，亦是定位严重错误。如对司机驾龄的要求、对从业车辆的行驶年限和里程的限制，强制检测和强制报废的技术标准等。而这一因素，是现行法律相关规定制订者没有考虑过也不可能考虑过的因素。

考虑到私家车提供的网络车定性上可能有别种解释，严格说来，这一通知仅适用于出租车提供网络预约服务的情形，并不能当然涵盖私家车使用约车软件提供包车服务的情形。并且,高一层级社会团体或者政治组织只能处理那些低一层级的社会团体或者政治组织无法独立处理而高一层级的机构又能更好完成的事务（熊光清，2012），因而并非所有的风险都需要政府出手。

但是，在我国，要通过这种美国式策略（即强调网约车不是出租车）来使网约车避开出租车运营相关法规，看来是行不通的。在网约车活动中，个人通过约车软件完成拼车和搭便车等民事活动，就属此种情形，参与者作为完全责任能力的民事主体，在知情同意的情况下订立和履行合同，应当风险自担责任自负。从已有经验来看，防范交通安全风险的技术标准主要指司机和车辆两方面的标准。引发最多疑问的，是最后一种模式，即私家车直接接入约车平台提供约租车服务。

但是，拟议中的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》迄今未见公之于众。如2015年3月16日，合并后的滴滴快的发布了《互联网专车服务管理及乘客安全保障标准》，内容涉及提供网约车服务的车辆和司机的准入条件、营运中对车辆的实时追踪全程记录，还建立了司机和乘客的双向评价机制以及交通事故的先行赔付保障机制。这些个人信息的提供和透明化，一方面在一定程度上增进了司机与乘客之间的信任从而提高了交易达成的可能性、同时方便了约车平台作为第三方对交易过程实施监督（约车平台大多受理来自乘客和司机双方的投诉，并会对违约者实施包括驱逐出平台在内的惩罚措施），另一方面也伴随着个人信息被滥用和泄露的风险。因此，此种形态的网约车，合法性虽受到一些质疑，但仔细推敲起来，可以说并无问题。

若要求传统出租车司机放弃这一技术，既无合法依据，也无合理理由，并且难以监督实施。除此之外，也出现了因租赁非营运车从事专车营运发生交通事故而保险公司拒绝理赔引发的诉讼。

第四，采用事后监督等其他规制方式能够解决的，不应采用许可制（以普遍禁止为前提事先批准）等对公民法人其他组织权利和自由限制更多的规制方式。总之，网约车这种市场自发涌现并已经表现出强大生命力的新生事物，政府不宜简单以其冲击旧秩序为由就一禁了之。

摘要:  我国网络约租车市场发展迅猛，对其合法性的争议也随之兴起。归根结底，其新颖性源自所有网约车服务形态所共有的因素，即对移动互联网技术的新应用。相对于小汽车交通安全方面的风险防范，网约车中的个人信息安全相关风险的防范，当前并无现成经验可用。其以便利快捷而受到消费者（乘客）和服务提供方（司机）广泛欢迎的同时，也引发了激烈的法律争议。早在2013年，交通运输部即颁布《关于规范发展出租汽车电召服务的通知》（交运发[2013]144号）和《关于改进提升交通运输服务的若干指导意见》（交运发[2013]514号）表态鼓励创新电召服务模式，推广手机智能召车软件，建立多层次、差异化的运输服务体系，满足人民群众个性化出行需要等。在使用约车软件时，司机和乘客都必须向平台提供一定的个人信息，这些信息中有一些，如手机号和所在位置，不仅仅是平台掌握，对司机和乘客而言也是透明的。

网约车这一新兴客运活动的风险规制，也可以运用《行政许可法》第十三条类似的层次来分析政府应当如何具体确定对网约车相关风险的规制。但是，强调有必要谨慎防范社会稳定风险，并不是主张一成不变地维持现状或保守特殊群体的既得利益。

在此集中分析最后这种模式即私人网约车服务的合法性疑难。如果是因为传统的出租车管制制度的不合理导致出租车在与网约车竞争中不公平地处于不利地位，则应通过变革传统制度不合理之处来解决。

就比例原则（余凌云，2002）而言，在确认需要政府干预时，也需要在多种可能的规制方式中选择真正合乎比例的某一种或某几种。但当前相关讨论存在着忽视实践多样性和误读国外经验等问题，有必要予以澄清。

随后，很快出现了出租车公司要求旗下的士司机必须安装特定约车软件的做法，甚至在旗下车辆统一配发预装约车软件的用户终端并要求不得卸载，引发一些不习惯智能手机使用的司机不满。具体而言，一方面，对新技术应用加以限制的正当理由，和政府对私人自主自治领域实施干预的一般理由一样，也应基于社会的公共利益，而不是特定个人或特定行业的特殊利益。作为一种前所未有的客运方式，网约车的运营依赖于前所未有的技术手段，方便快捷地将分散的供给信息与同样分散的需求信息互相匹配，大大节省了供需双方达成交易的成本，并因此能够更充分地利用在旧的技术条件下不得不闲置的社会资源。与此同时，私家车提供的网约车陆续在北京、南京、大连、沈阳等地被明令禁止，多地交管机关以非法营运为由查处从事专车服务的私家车主，并引发纠纷。

[2]陈琳，2013：《北京打车App禁止加价，未经许可不许嵌入广告》，《北京晨报》7月2日。整体而言，这是社会资源的双重浪费。

同样数量庞大（并在不断增加）的从事网约车服务的私家车主，也可能因认为传统行业垄断利益和政府对新技术应用的抑制不合理而采取抗议行动。而且，在预约出租和巡街出租并不存在不同的准入和从业规范的前提下，此条规定在实际实施中只意味着：已经接受预约的出租汽车驾驶员在完成预约服务之前不得再巡游揽客，这与美国法的相关规定，只是字面相似，而制度意涵却大相径庭，并不能解决我国网约车的法律定位问题。

4.1伴随着网约车的风险 伴随着网约车的风险，可以分为新旧两种。在拼车软件出现之前，这种搭便车活动即久已存在，使用拼车软件达成搭便车的合意，并未改变车主及搭便车者之间的权利义务关系，因此其合法性也应无问题。

不少传统出租车公司主动仿效，结合原有的电召平台，开发自己的约车软件，以提供网络约租车服务。除非存在欺诈胁迫或违约等情形，国家公权力机关无需也不应介入。传统上，我国巡街的出租车，同时也可接受预约——在网络预约普及前，主要是通过电话预约（即所谓电召）。[11]余凌云，2002：《论行政法上的比例原则》，《法学家》第2期。

本文的研究揭示了我国当前网约车的不同模式，其共同的特点和优势在于运用了移动互联网技术，大大降低了供需双方找到彼此并达成合意的成本。合法性有疑问的，主要是出租车使用网约软件时的加价功能、违规挂靠和私人网约车服务。

[4]金自宁，2014：《风险行政法研究的前提问题》，《华东政法大学学报》第1期。这种风险有多种可能的来源：传统出租车受到新的竞争者挑战，出租车公司和数量庞大的司机既得利益受损，可能采取抵制行动。

2014年7月，国家交通运输部正式印发了《关于促进手机软件召车等出租车电召服务有序发展的通知》。私家车加入网约车的第二种形式是，私家车主将自己的车挂靠(不实际过户)在汽车租赁公司，同时自己挂靠在劳务派遣公司，从而形式上满足前述四方模式，只是结果上看，汽车租赁公司提供的车正好属劳务公司提供的司机所有。